Damit die Gabel gleichmäßig und mit minimaler Reibung arbeiten kann, muss sie perfekt ausgerichtet
sein. Die gesamte Front des Motorrads, also die Gabelholme, die Gabelbrücke und die Gabelfüße müssen
ohne Verspannungen montiert sein, damit die Gabel so frei wie möglich arbeiten kann. Ist das nicht
gegeben, verwinden sich die Holme beim Eintauchen, was zu hakeliger Gabelbewegung, erhöhter
Reibung und mehr Verschleiß führt.
Auch ein Sturz/Umfaller kann die Gabel verspannen und damit die Performance einschränken.
Um sicherzustellen, dass deine Gabel frei arbeiten kann, gehe nach folgender Anleitung vor:
– Stelle dein Bike auf einen Montageständer
– Montiere die Gabelholme auf gleicher Höhe in den Gabelbrücken
– Ziehe die Schrauben der unteren Gabelbrücke mit dem festgeschriebenen Drehmoment an (siehe
Betriebsanleitung/meist ca. 12-15 Nm)
– Säubere die Klemmflächen der Gabelfüße, damit die leicht gefettete Radachse später montiert werden
kann
– Montiere das Vorderrad
– Ziehe eine Schraube des nichtbremsseitigen Gabelholms (zumeist der rechte in Fahrtrichtung) an und
montiere die Achsmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment.
– Ziehe die Schrauben des bremsseitigen Gabelholms mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest
– Löse nun die nichtbremsseitige Schraube am Gabelfuß
– Du kannst nun durch etwas Kraftaufwand den Gabelfuß auf der Achse hin und her schieben. Sollte die
Achse deines Bikes einen Grat aufweisen (z. B. weil ein Honk die Achse mit einem Hammer montiert hat),
ist dieser vorher zu entfernen).
– Nimm das Motorrad nun vom Ständer und federe es mehrere Male so weit du kannst ein. Dazu kann
die Vorderradbremse zur Hilfe genommen werden. Durch das Einfedern richtet sich die Gabel
automatisch in der Gabelbrücke aus und der nichtbremsseitige Gabelholm richtet sich parallel zum
bremsseitigen.
– Stelle das Bike wieder auf den Ständer
– Ziehe die Schrauben der oberen Gabelbrücke und des nichtbremsseitigen Gabelfußes mit dem
vorgeschriebenen Drehmoment fest.
Wenn du alle Schritte richtig befolgt hast, ist deine Gabel jetzt perfekt ausgerichtet!

(Dieser Punkt gilt nicht für Luftgabeln)
Jede Teleskopgabel hat grundsätzlich zwei Federelemente. Die eine ist offensichtlich die Stahlfeder; die
andere ist die Luftfederkomponente. Richtig, auch Stahlfedergabeln arbeiten in gewisser Weise mit
Luftunterstützung. Würde man eine Gabel randvoll mit Öl füllen, könnte man sie nicht mehr
zusammendrücken, weil sich Flüssigkeiten bekanntlich nur minimal bis gar nicht komprimieren lassen.
Je nach Größe der sogenannten Luftkammer wird die Kennlinie der Luftfederkomponente einer Gabel
verändert. Die Hersteller nennen in den Betriebsanleitungen die Standardluftkammer bzw. Ölmenge oder
ein Tuner verwendet im Zuge einer Überarbeitung eine andere Ölmenge/Luftkammer, um das Setup an
den Fahrer anzupassen.

Die Kennlinie dieser Feder verändert sich allerdings, wenn die Gabel im Betrieb Druck aufbaut, sie wird
härter. Aus diesem Grund muss die Außenkammer von Stahlfedergabeln in regelmäßigen Abständen
entlüftet werden.
Wie macht man das?
Bei den meisten Gabeln sind Entlüfterschrauben an den Gabelkappen angebracht, durch deren Öffnung
man aufgebauten Druck in der Gabel ablassen kann. Dazu muss die Gabel aber ganz ausgefahren sein, da
beim Schließen der Entlüfterschrauben ansonsten Unterdruck in der Gabel entsteht (z. B. wenn man auf
dem Bike sitzt und die Schrauben löst).
Warum erhöht sich der Druck in der Gabel?
Gase denen sich aus, wenn sie erwärmt werden. Das gleiche passiert auch im Inneren der Gabel. Aus
diesem Grund ist es sinnvoll die Gabel auch während eines Fahrtages regelmäßig zu entlüften.
Viele Fahrer setzen auf Schnellentlüfter. Wir empfehlen die OEM Schrauben. Schnellentlüfter können zu
vers. Problemen führen, die mit den OEM Schrauben nicht auftauchen.

Dein Fahrwerk ist gerade beim Service oder einer Abstimmung? Ein guter Zeitpunkt um die Lager am
Chassis deines Bikes zu warten!
Die reibungsfreie Bewegung der Lager am Chassis ist eine Grundvoraussetzung für die Performance des
Fahrwerks deines Bikes. Schwergängige oder gar verrostete Lager verschlechtern die Arbeit deiner Gabel
und des Stoßdämpfers enorm! Selbst das beste Fahrwerk kann nicht richtig funktionieren, wenn die
Lager in schlechtem Zustand sind.

Du solltest also folgende Lager regelmäßig zerlegen, reinigen und fetten:
– Umlenkungslager
– Stoßdämpferlager
– Schwingenlager
– Lenkkopflager
– Radlager

Bei käfiglosen Lagern kann man die Nadeln aus dem Lager entfernen und mit frischem Fett neu
einsetzen. Die anderen Lager sollten z. B. mit Bremsenreiniger von alten Fettresten und Abrieb befreit
und ebenfalls neu gefettet werden. Überprüfe unbedingt auch den Zustand der Dichtringe.
Sind die Lager stark angerostet oder fest sind diese zu ersetzen (gilt für Schwingen-, Umlenk- und
Lenkkopflager).
Zudem solltest du die Radlager an Vorder- und Hinterrad regelmäßig auf Spiel überprüfen und
gegebenenfalls ersetzen.
Reparaturkits für alle gängigen Modelle kannst du über FLOW Suspension beziehen.

Der wohl am meisten unterschätzte externe Einsteller an deinem Bike ist der Vorspannungseinsteller am
Federbein. Ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass man diesen Einsteller als Höhenversteller des Hecks zum tiefer- oder höherlegen desselbigen benutzt. Richtig ist zwar, dass sich die Höhe des Hecks mit einer
Veränderung der Vorspannung in gewisser Weise ändert, allerdings sind die Auswirkungen
weitreichender.
Spannen wir die Feder am Heck weiter vor, verringern wir den Durchhang. Analog dazu wird der
Durchhang größer, wenn wir Vorspannung aus der Feder rausnehmen. Wie bereits geklärt, ändert das die
Höhe des Hecks. Das hat wiederum zur Folge, dass die Gewichtsverteilung zwischen Heck und Front
geändert wird. Wird die Vorspannung erhöht, wird mehr Gewicht zur Front übertragen. Wird die
Vorspannung verringert, wird weniger Gewicht zur Front übertragen.
Setzen/Stellen wir nun einen Fahrer auf das Bike, wird das ganze komplizierter:
Fahrergröße, Fahrstil und Gewicht des Fahrers sind nun weitere Variablen, die Einfluss auf die Balance
des Bikes haben. Die Balance des Bikes hat einen sehr großen Effekt auf das Kurvenverhalten, den
Geradeauslauf und das allgemeine Gefühl, dass Sie von Ihrem Dämpfer und von Ihrer Gabel haben!
Richtig gelesen, der Durchhang hat auch Einfluss auf die Performance der Gabel.
Oft hört man den Satz „Durchhang hab ich eingestellt; der passt“. Die meisten Fahrer meinen damit, dass
sie den statischen (Einsinken des Dämpfers durch das Eigengewicht des Bikes) und dynamischen
(Einsinken des Bikes mit dem Fahrer auf dem Bike) Durchhang nach den Angaben aus dem Handbuch
eingestellt haben. Damit haben sie zwar schon einen sehr wichtigen Schritt in die richtige Richtung
gemacht, aber das Potential dieses Einstellers noch nicht ausgeschöpft.

Hier ist eine kleine Testreihe erforderlich:
1. Stelle den statischen Durchhang auf den im Handbuch angegeben Wert oder einen Mittelwert aus
dem angegebenen Intervall ein, z. B. 33 mm oder 25-35 mm –> 30 mm.
2. Fahre eine Testeinheit mit dieser Einstellung.
3. Erhöhe nun die Vorspannung um zwei Umdrehungen. Du fährst jetzt weniger Durchhang als
vorher. Teste die Einstellung und vergleiche diese zur ersten Testeinheit.
4. Verringere jetzt die Vorspannung um vier Umdrehungen, damit bist du bei zwei Umdrehungen
weniger als beim ersten Test. Fahre auch hier wieder eine Testeinheit und entscheide, welche der
drei Tests dir das beste Gefühl gegeben hat. Du wirst überrascht sein, wie groß sich diese drei
Tests unterscheiden.
Es mag etwas Zeit in Anspruch nehmen, aber diese Zeit ist gut angelegt.

Sicher hast du dir schon öfter Gedanken über die „besten“ Reifen gemacht und mit anderen Fahrern
Erfahrungen dazu ausgetauscht. Aber war dir bisher auch bewusst, dass das Reifensetup Einfluss auf das
Fahrwerk hat?
Reifengröße, Gummimischung/Karkasse, Profildesign und Reifendruck sind Parameter, die das Verhalten
der Fahrwerke beeinflussen. Während wir die ersten drei Parameter nur durch probieren verschiedener
Reifen testen können, ist das Testen von vers. Reifendruckwerten sehr einfach möglich.
Die Reifen wirken wie ein zusätzliches Federmedium. Je nach Luftdruck verändern wir die Härte dieses
zusätzlichen „Dämpfers“. Wie auch beim Fahrwerk heißt das, dass wir vers. Drücke für vers. Einsatzzwecke benutzen sollten. Allerdings spielt dabei auch die grundsätzliche Härte des Reifens eine
Rolle, die durch die Gummimischung und vor allem durch die Karkasse des Reifens definiert wird.
Während wir im MX-Bereich Reifendrücke bei ca. 1 Bar fahren, kann im Extrem-Enduro-Einsatz auch ein
Reifendruck von bis zu 0 Bar vorteilhaft sein.
Verlässliche Empfehlungen abzugeben ist aufgrund der Unterschiedlichkeit der verfügbaren Reifen nur
sehr schwer möglich.
Ganz grundsätzlich kann man sagen:
– MX: 1 Bar +- 0,1 Bar
– Enduro: 0,7 Bar +- 0,1 Bar
Je nach Boden und Einsatzzweck können Abweichungen nötig sein.
Natürlich bezieht sich das primär auf Fahrer, die Schläuche oder Tubeless verwenden.
Mousse verhält sich durch das zusätzliche Gewicht natürlich nochmals anders und hat damit mehr
Einfluss auf die Fahrwerksperformance, weil das Gewicht des Rads als rotierende Masse sowie
ungefederte Masse erhöht wird.
Diese negativen Begleiterscheinungen nimmt man aber mittlerweile gerne in Kauf, da die
Ausfallsicherheit im Vordergrund steht.
Viele Hersteller haben jetzt Mousse/Reifen Kombinationen im Portfolio, die aufeinander abgestimmt
sind. Dies erleichtert die Auswahl der richtigen Mousse/Reifen Kombi ungemein.
Nimm dir die Zeit und teste vers. Reifendrücke auf der Strecke, um den Einfluss auf das Fahrverhalten
deines Bikes zu verstehen und finde so den perfekten Reifendruck für dich heraus!
Auf jeden Fall muss man sich auch bewusst sein, dass ein sehr weiches Mousse oder wenig Druck im
Reifen das Heck entsprechend absenkt! Da können schnell auch 2-3 cm dabei rauskommen und das Bike
lässt sich weniger leicht einlenken.
Letztlich ist die Wahl des Reifens sowie die Entscheidung für Schlauch, Mousse oder Tubeless sehr
individuell.
Auf jeden Fall ist hier im Hardenduro Bereich sehr viel in Punkto Traktion zu holen!

Gummi auf Chrom gleitet ohne Schmierung nur sehr schwer, was sich in schlechtem Ansprechverhalten
durch erhöhte Reibung im Betrieb zeigt.
Du willst das vermeiden?
Bei einem Service bei FLOW Suspension werden ausschließlich hochwertige Simmerringe von NOK oder
SKF verbaut. Diese Dichtringe sind aus einem speziellen Material gefertigt, das selbstschmierende
Eigenschaften mitbringt. Damit wird die Gleit- und Haftreibung bedeutend reduziert. SKF Dichtkits kosten
etwas mehr als andere Zubehördichtkits; allerdings ist dieser Mehrpreis mehr als gerechtfertigt und zahlt
sich im laufenden Betrieb aus. Außerdem erhält eine Gabel bei einem Service bei FLOW Suspension eine
kreuzschliffähnliche Struktur auf die Gleitfläche der Innenrohre. Diese Struktur hält einen schmierenden
Ölfilm auf dem Rohr, wodurch sauberes Ansprechen gewährleistet wird.
Wenn du schon SKF Simmerringe in deiner Gabel verbaut hast, kannst du mit ein paar einfachen
Handgriffen die Reibung deiner Gabel so gering wie möglich halten:
– Demontiere die Staubkappe mit Hilfe eines kleinen, scharfen Schlitzschraubenziehers und schiebe die
Staubkappe ein paar Zentimeter nach unten
– Säubere die Staubkappe und den Raum zwischen Außen- und Innenrohren mit einem Lappen. Bei
starken Verschmutzungen kannst du auch Bremsenreiniger benutzen. Abzuraten ist vom Einsatz von
Druckluft. Damit besteht die Gefahr, dass du den Dreck weiter in die Simmerringe bläst, was diese
undicht werden lässt.
– Gebe eine kleine Menge Gabelöl auf das Innenrohr zwischen Simmerring und Staubkappe und verteile
es auf dem ganzen Umfang des Innenrohrs.
– Montiere die Staubkappen wieder im Außenrohr.
– Wische das ganze Innenrohr mit einem leicht ölfeuchten Lappen ab.
Wiederhole diese Prozedur regelmäßig nach dem Waschen und nach Schlammfahrten.

Die sog. Gleit- und Führungsbuchsen (oder auch Teflonbuchsen genannt) sind der jeweilige Auflagepunkt
zum Innen- bzw. Außenrohr und somit maßgeblich an der Einfederbewegung der Gabel beteiligt.
Unsere Gabeln verwinden sich im Betrieb relativ stark. Zum einen entstehen durch einseitige Belastung,
z. B. weil unsere Maschinen nur auf einer Seite eine Bremsscheibe haben oder durch eine Splitbauart der
Gabel (WP AER, Showa SFF) Torsionskräfte, die auf die Gabel wirken, zum anderen wirken starke Kräfte
von vorne auf die Gabel, wenn wir Bremsen oder Landen. Diese Kräfte wirken zum Großteil auf die
Buchsen in der Gabel.
Kleinste Abriebpartikel aus dem Inneren der Gabel sowie Sand, Dreck und Wasser, das von Außen zur
Buchse vordringt, lagern sich im Zeitverlauf im Teflon der Buchse ein und rauen deren Oberfläche auf.
Augenscheinlich mag eine Buchse für die meisten Fahrer bei einer Sichtbegutachtung „noch gut
aussehen“, in der Realität ist beim Tausch der Buchsen nach 40 Bh eine erhebliche Verbesserung in
Sachen Reibung zu beobachten.
Werden Buchsen über ihren Verschleißstand hinaus gefahren, können teure Schäden an den
Beschichtungen der Gabel entstehen.
Das heißt für dich als Fahrer:
Die Buchsen sind maßgeblich an der Performance deiner Gabel beteiligt. Verschlissene Buchsen erhöhen
die Reibung, was zu schlechtem Ansprechverhalten, hartem anfänglichen Gefühl und Schäden an der
Gabel führen kann.
Von außen kannst du deine Buchsen leider nicht warten. Der einzige Weg ist regelmäßiger Service incl.
Tausch der Buchsen.
Die 40-50 EUR für die Buchsen sind sehr gut in die Performance deines Bike angelegt!

Öl wird in Fahrwerken für zwei Hauptaufgaben benutzt:
Zur Schmierung und zum Erzeugen von Dämpfung. Dämpfung wandelt Bewegungsenergie durch Reibung
in Wärme um. Entgegen einer weitverbreiteten Fehlannahme wird Dämpfung nicht härter je weiter man
sich im Federweg befindet, sondern je schneller eine Bewegung (Einfedern/Ausfedern) durchgeführt
wird. Das Öl wird im Betrieb durch kleine Öffnungen in sog. Kolben gepresst, welche durch die sog. Shims
(Federplättchen) verschlossen werden. Dabei wird Dämpfung erzeugt.
Nach gewisser Zeit verliert das Öl seine Schmier- und Dämpfungseigenschaften schleichend, d.h. es ist
kein abrupter Abfall der Performance erkennbar, sondern die Verschlechterung tritt in kleinen Schritten
Stück für Stück auf, sodass wir als Fahrer erst merken, dass das Öl schlecht war, wenn wir wieder neues
in unserem Fahrwerk haben.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass auch hier die Marke von ca. 40-60 Bh eine gute Faustformel zum
Durchführen eines Service ist. Sportfahrer können von kürzeren Wechselintervallen profitieren.
Auch hier gilt: Wird das Öl zu lange gefahren kann durch die gebundenen Abriebpartikel in der Gabel/im
Federbein erhöhter Verschleiß auftreten, der zu teuren Schäden führen kann.

Um die externen Einsteller am Fahrwerk tummeln sich in den Fahrerlagern immer viele Mythen; dabei ist
deren Feineinstellung nicht wirklich kompliziert, vielleicht aber etwas zeitaufwändig.
Über nachfolgenden Link gelangt man zu einer Übersichtsseite und darüber zu den entsprechenden
Infoseiten für die vers. Gabeltypen & Einssatzzwecke.
ÜbersichtEinstellguides | FLOW Suspension
Im Grundsatz gilt:
Die externen Einsteller sind wichtig und können das Fahrverhalten signifikant ändern, allerdings haben
sie auch ihre Grenzen.
Verglichen mit einem Vergaser stellt mit den externen Einstellern nur die Leerlaufschraube ein, die
restlichen Parameter müssen, wie beim Vergaser, durch Zerlegen des Fahrwerks und Anpassung der
setupbedingten Bauteile, geändert werden. (siehe Punkt 10)

Wenn du alle bisher genannten Punkte abgearbeitet hast und immer noch Spielraum für eine bessere Performance siehst, ist es höchste Zeit uns zu kontaktieren!
Mit über 15 Jahren Erfahrung im Bereich Fahrwerksabstimmung für Enduro, Motocross und Supermoto Motorräder können wir das Fahrwerk deines Bikes perfekt auf dich abstimmen und dir so
ein gänzliches neues Fahrerlebnis zaubern.
Ein Fahrwerkstuning umfasst die Analyse und Änderung von vers. Parametern von Gabel und Federbein; dazu gehören:
Druck- & Zugstufen Shimsstacks, Federraten und Vorspannung von Gabel und Dämpferfeder, Ölvolumen in den Gabelaußenrohren